Идея применения электрического торможения на моторвагонном подвижном составе, высказывалась еще в предвоенные годы. Режим работы пригородных электропоездов, с большим количеством разгонов и торможений, как нельзя лучше подходил для применения рекуперативного торможения. Еще в 1950г. испытывалась секция Сд213, которая по предложению инженеров Б.В.Забродина и П.Н.Шляхто была приспособлена для рекуперативного торможения. При уменьшении скорости до 30 км/ч применялось пневматическое дотормаживание. Из-за малой эффективности (средняя скорость обычно 55-60 км/ч для секций типа С) и срыва рекуперации из-за отсутствия потребителей на отдельных участках энергоснабжения эта работа не нашла продолжения.

В 1952 году на московском заводе "Динамо" под руководством Л.М.Трахтмана была разработана система рекперативно-реостатного торможения с использованием замещения рекуперативного торможения реостатным при срыве рекуперации. В 1955 году на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава были переоборудованы две двухвагонные секции Св ¦019 и 030, которые после переделки получили название РС. В 1957 году были переделаны еще три секции с #002, 020, 023. Эти секции эксплуатировались в депо Перерва Мск. ж.д. В 1959 году Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) был выпущен 10-ти вагонный электропоезд ЭР6 с рекуперативно-реостатным торможением. Электрическая схема была разработана с использованием опыта работы секции РС, но применялись другие тяговые двигатели (ДК-106А) и механическая часть была использована от нового в то время электропоезда ЭР1. Этот состав также эксплуатировался в депо Перерва до середины 60-х годов. Потом он был переделан по схеме ЭР1 и получил название ЭР1/6-01 дальнейшая судьба его остается неизвестной и скорее всего он был разрезан в лом в начале 70-х.

Еще в середине 50-х годов было предложено применять в пригородном движении вагоны длиной 23.6 м и средним тамбуром для ускорения посадки-высадки пассажиров и были даже изготовлены две опытных секции Ср3 ¦1278 и 1279 с такими прицепными вагонами. Поэтому для новых электропоездов было принято решение использовать вагоны с длиной кузова 24.5м и базой тележек 17м. В конце 1960, начале 1961 года было выпущено три электропоезда серии ЭР10. Для этих поездов использовали переработанную схему ЭР6 и новые кузова вагонов, внешне напоминающие ЭР1, но имеющие три тамбура. Этот поезд допускал секционирование на участках с небольшими пассажиропотоками т.к. в отличии от ЭР1 состоял из двух самостоятельных секций (составность Мг+П+П+Мг-Мг+П+П+Мг). Насколько мне известно один из этих поездов в эксплуатацию не попал, а использовался для отработки электрических схем рекуперативно-реостатного торможения во ВНИИЖТ. Два других эксплуатировались в депо Перерва примерно до 1969-70гг. В процессе эксплуатации выяснилось, что мощность тяговых двигателей ДК-106Г недостаточна для нормальной эксплуатации и вопрос о производстве ЭР10 был снят. До настоящего времени сохранился один моторный головной вагон, который долгое время использовался под склад в депо М.Пасс.Курская. Сейчас его перегнали в музей Шушары, но насколько я помню это голый кузов с заваренными окнами и полным отсутствием даже следов электрооборудования (проверял сам в 1994г.) По сведениям, полученным от Ивана Андреева в 1996 году на станции Узловая Новомосковского отделения находились еще два головных моторных вагона ЭР10. Один из них был намного лучше, того что попал в музей Шушары. Судьба этих двух вагонов на сегодняшний день автору неизвестна. В 1964 году РЭЗ разработал новые тяговые двигатели РТ-113, которые имели увеличенную часовую мощность (230 кВт при 100% возбуждении и напряжении на коллекторе 750в) и были предназначены для применения на подвижном составе с электрическим торможением. Примерно в это же время РВЗ закончил проектирование перспективного электропоезда с вагонами длиной 24.5 м повышенной комфортабельности. Так появился на свет ЭР22-01. Электропоезда ЭР22 первых выпусков несколько отличались от последующих серийных ЭР 22 с номерами 10-66, поэтому для опытных (01,02) и предсерийных (03-09) в тексте будут делаться соответствующие оговорки. С момента выпуска ЭР22-01 в ноябре 1964г. до окончания их призводства в июле 1968 г. было выпущено 66 восьмивагонных электропоездов с номерами от ЭР22-01 до ЭР22-66. В литературе встречаются фотографии ЭР22-102 и ЭР22-108, но электропоездов с такими номерами не существовало. Дело в том, что ЭР22-01 при выпуске с завода имел полные номера, включающие ¦вагона. Так как у всех поездов установочной партии L0¦ в номере вагона не ставился, то полный номер, который обычно был на боковине вагона выглядел как ЭР22-108; ЭР22-202 и т.д. У ЭР22-01 по необъяснимой для меня причине ¦вагона был нанесен на лобовой части и тем самым до сих пор вводит в заблуждение многих. Отличить ЭР22-01;02 на самом деле очень легко т.к. у них нет окошек для маршрутных указателей над лобовыми стеклами, которые появились только на ЭР22-03. Стандартной окраской ЭР22 при выпуске с завода и первые годы эксплуатации считалась комбинированная красно-желтая. Крыша была серой, двери и подоконный пояс окрашивались в темно-красный, а оконный пояс в золотисто-желтый. Отдельные составы имели совершенно необычную окраску, из известных мне ЭР22-02 в период 1966-69гг был сине-белым, а ЭР22-27 в 1973-1976гг имел зелено-салатную окраску на Московском ЛРЗ. К 1978-79гг после Московского ЛРЗ все ЭР22 уже были зелеными и больше красно-желтых ЭР22 я не встречал. Правда на территории депо Нахабино еще в начале 90-х годов около котельной стоял прицепной вагон ЭР22 со следами пожара имеющий красно-желтую окраску и использовавшийся как склад. ¦ этого вагона я не нашел.

Электропоезда ЭР22 имели полностью автономные моторные вагоны на которых было сосредоточено все тяговое электрооборудование. Это позволяло в случае необходимости использовать их как вагон-электровозы, что до последнего времени позволяло видеть в Нахабино Lкусочек¦ ЭР22-18 использовавшегося в депо на маневрах. Но именно это по словам многих специалистов и послужило причиной прекращения выпуска ЭР22. При таком размещении электрооборудования нагрузка на ось достигала 19 тонн при полной населенности вагона, что при относительно большой базе вагонов в сочетании с высокими скоростями движения приводило к повышенной нагрузке на путь. Тележки моторных вагонов имели 11-ти спицевые бандажные колеса диаметром 1050мм, тележки прицепных вагонов оснащались цельнокатанными колесами диаметром 950мм. На ЭР22-08 применялись тележки типа ТЭК-II-37 с дисковыми тормозами. На моторных вагонах были установлены тяговые двигатели РТ-113А, но были исключения: ЭР22-01;02 - РТ-113, ЭР22-66 имел уникальные беспазовые тяговые двигатели - РТ-116, а ЭР22-20 и ЭР22-28 были переоборудованы в начале 70-х годов с использованием двигателя РТ-117, позже получившего в серийном производстве новое название 1ДТ003. Тяговые двигатели имели опорно-рамную подвеску и односторонний редуктор с передаточным числом 3.41. Двигатели вспомогательных машин и цепи освещения питались от трехфазного генератора напряжением 220вольт, а цепи управления от генератора управления 110в. Управление электропневматическими тормозами осуществлялось с помощью крана машиниста ¦394, а работа в режиме электрического торможения и режиме замещения с помощью контроллера машиниста КМР-10А. Вес моторного вагона 66.5 т, прицепного 40.7 т , но реальные моторные вагоны имели вес 66.8-67.4 т в зависимости от установленного оборудования. Конструктивная скорость 130 км/ч, пусковое ускорение 0.72 м/с2 В диапазоне скоростей от 130 до 60 км/ч осуществлялось реостатное торможение с независимым возбуждением. При дальнейшем торможении включалась САУТ (система автоматического управления торможением) и при напряжении в контактной сети ниже чем на коллекторах, включенных последовательно двигателей, шел процесс рекуперативного торможения. При повышении напряжения в контактной сети выше 3600-3650вольт происходило замещение рекуперативного торможения реостатным с независимым возбуждением, причем из-за различий в установках реле напряжения отдельные вагоны поезда могли работать с рекуперацией, а другие с реостатным торможением. На скорости ниже 35-40 км/ч рекуперативное торможение становилось неэффективным и замещалось реостатным с самовозбуждением. При падении скорости до 5-10 км/ч осуществлялось дотормаживание электропневматическими тормозами как моторных, так и прицепных вагонов. В случае применения пневматического торможения на моторных вагонах срабатывала защита, отключавшая быстродействущий выключатель и предотвращавшая заклинивание колесных пар. В пассажирских салонах обивка была выполнена из древесно-слоистого пластика обычно светло-голубого или салатного цвета, позднее при ремонтах он заменялся на коричневый Lпод дерево¦ и светло-серый. Диваны мягкие с обшивкой из кожезаменителя черного или коричневого цвета. Число мест в моторном вагоне 116, прицепном 131. Отопление калориферное и печами, расположенными под сидениями. В последние годы из-за участившихся случаев возгорания калориферы отключали и топили одними печками. Туалеты размещались в прицепных вагонах с номерами 01 и 07. Кабина машиниста просторная с принудительной вентиляцией и кондиционером (которые были сняты уже в середине 70-х годов). Из явных отличий отдельных поездов могу назвать отсутствие отдельных окошек для маршрутных указателей у ЭР22-01-03 и характерный горб на крыше вагона ЭР22-2001. Дело в том, что вместо одного из туалетов в этом поезде была оборудована кабина для осмотра контактной сети.

В 1965 году ЭР22-01 поступил на тяговые испытания на кольцо в Щербинке, а вторая Lполовинка¦ в это время прходила динамические испытания на участке Петушки-Владимир. После испытаний ЭР22-01 поступил в депо Перерва, где уже находился в опытной эксплуатации ЭР22-02. В период 1965-1966гг было выпущено еще семь ЭР22 так называемой Lустановочной¦ партии. Большинство из них эксплуатировались в депо Нахабино (ЭР22-03;04;05;08 и добавившаяся к ним в1967 году ЭР22-02). Первоначально ЭР22 поступали в депо Нахабино, Перерва, им.Ильича Московской ж.д. так в частности ЭР22 с номерами 02,03,04,05,08,10,11,12,13,14,18,19,20,21,22,23,24,25,27,28,38,39,40,41,66 эксплуатировались в депо Нахабино с 1968 по 1980гг. При перераспределении парка, связанного с получением новых опытных поездов ЭР22м и ЭР22в электропоезд ЭР22-03 был передан в депо Минеральные Воды С-Кавказской ж.д., а ЭР22-41 в депо Перерва. ЭР22-08 была списана в 1981году из-за нестандартной экипажной части прицепных вагонов. ЭР22-21 и ЭР22-27 были переданы в депо Перерва. ЭР22-22, 23,24,25,38,39,40 28,66 ушли в депо Новомосковск-II, следы 04,05,12 теряются в 1981-82 гг. Известно только, что в Перерву они не попали, а были переданы в депо Минеральные Воды, Степногорск С-Кавказской ж.д. или в Новомосковск. Последними в Нахабино остались ЭР22-02,10,11,13,14,18,19,20. ЭР22-10 по непроверенным данным была списана в период 1982-83гг из-за примененного на ней пневмобалонного подвешивания на тележках прицепных вагонов. ЭР22-02 в конце 80-х годов опять ушла в Перерву, но в качестве самостоятельной единицы не использовалась, а применялась в виде Lдобавки¦ для формирования 10-ти вагонных составов. Такие составы Мг+П+Мг-Мг+П+Мг-Мг+П+П+Мг использовались в последние годы работы ЭР22 на линии. ЭР22-11 исчезла незаметно и остается неясным была ли она списана либо передана в Новомосковск или Минеральные Воды. ЭР22-13,14,18,19,20 держались до начала 90-х годов, а потом еще некоторое время моторные вагоны ЭР22-13 я видел в десятивагонных составах приписки депо Перерва. Остатки ЭР22-20 можно увидеть в депо Москва-Пассажирская-Курская, где они используются под склады. ЭР22-18 еще этим летом работал на маневрах в Нахабино. Там же для подобных целей раньше использовались вагоны ЭР22-08 и ЭР22-20. Один из прицепных вагонов ЭР22-2101 в настоящее время стоит на Рижском вокзале, судя по тому, что последний КР-2 этот вагон проходил в 1985 году ЭР22-21 был списан в конце 80-х. Судьба остальных ЭР22 из депо Перерва, где к концу 80-х годов была сосредоточена большая часть серии, для автора во многом неясна . По отрывочным сведениям часть составов была передана в депо Новомосковская-II Московской ж.д., которое на сегодняшний день является единственным убежищем для уцелевших ЭР22. Также до конца 1995 года эти электропоезда обслуживали Минералводское отделение С-Кавказской ж.д. (депо Минеральные Воды, Степногорск), но с приходом новых составов ЭД2Т электропоезда ЭР22 стали отстранятся от работы и списываться. По данным на октябрь 1996 года в эксплуатации оставалось 100 условных секций или около 20-ти электропоездов серии ЭР22 На электропоездах ЭР22 проводились многочисленные эксперименты связанные с модернизацией электрооборудования, и экипажной части, так и в частности на ЭР22-02 применялась система автоматического управления торможением (САУТ) с вращающимся преобразователем, на ЭР22-10,11,12 САУТ РЭЗ проект¦444 разных вариантов, на ЭР22-20 отрабатывалась САУТ МИИТ в сочетании с новыми тяговыми двигателями РТ-117, а на ЭР22-28 была установлена САУТ МЭИ по схеме, позднее примененной в ЭР22м. На ЭР22-08 испытывались дисковые тормоза тележек прицепных вагонов, а на ЭР22-10 пневматические упругие элементы, вместо пружин тележек. В 1970-71 году на РВЗ были предприняты попытки возобновить выпуск электропоездов серии ЭР22, что привело к появлению в апреле-мае 1972г двух электропоездов ЭР22м-067 и ЭР22м-068. Электрооборудование было изготовлено РЭЗ с применением САУТ МЭИ по схеме ЭР22-28. Эти электропоезда были оборудованы новыми тяговыми двигателями 1ДТ003.(бывшие РТ-117). Для облегчения моторного вагона компрессор, аккумуляторная батарея, преобразователь напряжения были перенесены в прицепные вагоны. Это привело к потере автономности и теперь для работы требовался хотя бы один прицепной вагон (минимальная составность Мг+П). Проектный вес моторных вагонов 63.5т прицепных 45т, но реальный вес был несколько больше. Габариты вагонов остались прежними, но изменилась планировка вагонов, ширина узких окон, а также количество мест. Теперь оно составляло 112 для моторного и 120 для прицепного вагонов. Кабина машиниста приобрела новую форму и стала еще больше по площади. После апреля 1974г. похожую кабину получат ЭР2-1028 и более поздние. В отличии от ЭР22 на ЭР22м были комбинированные выходы на высокие и низкие платформы. Тягово-энергетические испытания половинка ЭР22м-068 проходила в Щербинке, а вторая в это время находилась на участке Майкоп-Белореченская на прочностно-динамических испытаниях. После окончания испытаний ЭР22м-67 и ЭР22м-68 были переданы в депо Нахабино где эксплуатировались в период с 1973 по 1986гг. Наличие низкого выхода предопределило судьбу этих электропоездов и в период 1973-77гг они по очереди расцеплялись на Lполовинки¦ для обслуживания веток Кубинка-Икша и Нахабино-Павловская Слобода на которых не было высоких платформ. После появления в депо 4-х вагонных сцепов ЭР2-3023-24 и ЭР2-3025-26 в феврале 1977 года электропоезда ЭР22м стали использоваться на главном ходу участка Волоколамск-М-Рижская-Львовская. Схема ЭР22м позволяла создавать поезда из секций ЭР22м и ЭР22 и часто можно было наблюдать Lкрокодилов¦ из красно-желтых (до 1979г) ЭР22м и второй половинки от ЭР22 зеленого цвета. Очень часто в 1978-79гг ЭР22м-68 был в сцепе с ЭР22В-70, из-за отсутствия оригинальных деталей для ремонта опытных секций. В 1979 году обе ЭР22м Lпозеленели¦ и продолжали работать в депо до начала 1986 г. Из-за отказа МЛРЗ проводить капитальный ремонт они были списаны и некоторое время находились в депо. Потом ЭР22м-68 исчезла, но где-то я слышал, что в конце 80-х годов ее видели в Щербинке, переделанной в Lснегодуй¦ с авиационным двигателем. ЭР22м-67 стояла в депо на одном из дальних путей медленно превращаясь в металлолом и даже сегодня проезжая мимо можно видеть ржаво-зеленый вагон ЭР22м-6703 с характерными узкими окнами салонов. (Ау-у Шушары ???) В конце 1975 года РВЗ предпринял последнюю попытку оживить серию ЭР22. В декабре 1975 был изготовлен ЭР22В-69, а в начале февраля 1976г ЭР22В-70. Им было суждено стать последними в серии ЭР22. В отличии от ЭР22м у ЭР22В выходы были сделаны только на высокие платформы, переходные площадки были с резиновыми баллонами, а кабина машиниста по виду унифицирована с ЭР2 последних выпусков. На моторных вагонах были установлены новые унифицированные тележки ТУР-10 с диаметром шейки оси 140мм, которые в дальнейшем эти доставили немало хлопот т.к. до 1985 года существовало только три электропоезда с такими осями два ЭР22В и опытный ЭР2Р-7001 выпуска 1979 года. Из-за тележек в первые годы ЭР22В подолгу простаивали в ремонте в ожидании нужных запчастей и исправные Lполовинки¦ работали в сцепах с ЭР22м или ЭР22. Наружная окраска у ЭР22В на протяжении всей эксплуатации была стандартно-зеленой. Серийное производство ЭР22В так и не было освоено, но в 1980 году в депо Нахабино пришел ЭР2Р-7001, который был копией ЭР22В-69 во всем, кроме кузовов вагонов типа ЭР2. Таким образом принципы построения электрической схемы электропоездов с рекуперативно-реостатным торможением отработанные на серии ЭР22 получили путевку в жизнь и с некоторыми изменениями используются на ныне выпускаемых ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т. Электропоезда ЭР22В работали в Нахабино до 1987года, потом еще некоторое время в депо Новомосковская-II. Последние сведения об ЭР22В-70 датированы январем 1996года, когда М.Ластовка сделал снимок одного из промежуточных моторных вагонов ЭР22В-7004 или ЭР22В-7006. Судя по выбитым окнам и распахнутым дверям кабины этот электропоезд дожидается знакомства с резаком автогена.